ปัญหาของการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย

 

   

     

       ที่ผ่านมาทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้มีการผลักดันนโยบายพัฒนาโลจิสติกส์เป็นไปอย่างต่อเนื่อง กอร์ปทั้งรัฐบาลประชาธิปัตย์ได้ผลักดันให้ออกระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี “ว่าด้วยการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ พ.ศ. 2552” ปรากฏในราชกิจจานุเบกษา ลงวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 โดยกำหนดอำนาจหน้าที่ของ กบส. และองค์คณะโดยให้ สศช. ทำหน้าที่สำนักงานเลขานุการ นอกจากนี้ รัฐบาลประชาธิปัตย์ ได้กำหนดเป้าหมายที่สำคัญของการพัฒนา คือ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศให้เหลือร้อยละ 16 ภายใน พ.ศ.2554 ซึ่งคณะกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของรัฐบาลนายกอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ถือว่าเป็นคณะกรรมการโลจิสติกส์แห่งชาติชุดที่ 3 ทั้งนี้ ในช่วงที่รัฐบาลประชาธิปัตย์เข้ามาบริหาร ประเทศไทยมีปัญหาการเมืองในประเทศตลอดมา ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ไม่ต่อเนื่อง ผลก็คือ ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 18.6 ของ GDP เมื่อเทียบกับปี 2544 ที่ร้อยละ 19.6 ของ GDP คือลดเพียงร้อยละ 1.0 เท่านั้น ทำให้จะต้องมีการศึกษาว่าในช่วงเวลา 8 ปี ไทยได้ใช้งบประมาณอันมหาศาลในการพัฒนาโลจิสติกส์ แต่ผลลัพธ์ที่ได้แทบจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง 

เหตุผลสำคัญที่ทำให้ปัญหาของการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยที่ผ่านมาไม่ก้าวหน้า

     1. การขาดการบูรณาการของหน่วยงานรัฐและภาคเอกชน การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย จากการศึกษาพบว่า
         ต้นทุนโลจิสติกส์ของปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 18.6 ต่อ GDP เมื่อเทียบกับ 2550 ลดไปได้เพียงร้อยละ 0.2  เพิ่ม
         มูลค่า

     2. ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ในอัตราที่สูงกว่าประเทศที่พัฒนามาก เหตุผลสำคัญเกิดจากภาคขนส่งที่เป็นสัดส่วน
         อยู่ถึงร้อยละ 49 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์

     3. การขนส่งของไทยกระจุกอยู่ที่การขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 83.76และมีการขยายตัวในปี 2551 ถึงร้อยละ 8.8 
         ต่อปี การขนส่งทางถนนทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยสูง เพราะมีต้นทุนพลังงานสูงกว่าทางราง 3.5 เท่า
         และทางน้ำ 7 เท่า ซึ่งในปี 2551 สัดส่วนการขนส่งต่อ GDP คิดเป็นร้อยละ 9.1 คิดเป็นมูลค่ารวมทั้งสิ้น 823,000
         ล้านบาท

     4. ภาคการขนส่งทางถนนการใช้น้ำมันโดยเฉลี่ย 1 ลิตรวิ่งได้ 2.5 กิโลเมตร ซึ่งเป็นขนาดของรถเทรลเลอร์เฉพาะการ
         ขนส่ง ระหว่างประเทศ ในปี 2552 ปริมาณการมีตู้คอนเทนเนอร์หมุนเวียนอยู่ในประเทศไทยประมาณ 7-8 ล้าน
         TEU ขณะที่การขนส่งทางราง มีพิสัยรับขนส่งได้เพียงไม่เกิน 4.0-4.5 แสนตู้ คิดเป็นเพียงร้อยละ 5.6 ของระบบตู้
         คอนเทนเนอร์ ซึ่งขนส่งอยู่ในประเทศไทย ขณะที่ทางชายฝั่ง รวมทั้งทางแม่น้ำยังขาดรูปแบบที่ชัดเจนในการ   
         บริหารจัดการที่จะเข้ามาลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ

     5. ช่วงที่ผ่านมาเกือบ 5 ปี (พ.ศ. 2549-2553) ประเทศไทยประสบปัญหาการเมืองในประเทศมาโดยตลอด มีการ
         วุ่นวายทางการเมือง , การรัฐประหาร และการจลาจลอย่างรุนแรง ทำให้ในช่วง 4 ปี มีการเปลี่ยนรัฐบาลถึง 5
         รัฐบาล ส่งผลเสียต่อความต่อเนื่องและการผลักดัน แผนยุทธศาสตร์ให้มีความสัมฤทธิผล

     6. ขาดหน่วยงานหลักที่เป็นหน่วยงานรับผิดชอบที่จะมารับผิดชอบในการกำกับ-ดูแล ทั้งนี้ แผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์
         ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันและที่ผ่านมาในอดีต ขาดหน่วยงานหลักในการผลักดันและประเมินยุทธศาสตร์ ทำให้มีการใช้งบ
         ประมาณที่ซ้ำซ้อน และไร้ทิศทางขาดตัวชี้วัดที่เป็นรูปธรรม เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของ
         ประเทศก้าวหน้าน้อยกว่าที่ควรจะเป็น เนื่องจากแต่ละกระทรวงไม่ได้มีการ บูรณาการทั้งแผนงาน ยุทธศาสตร์และ
         งบประมาณ

     7. การไม่เข้าใจถึงการพัฒนาโลจิสติกส์ของภาครัฐ ซึ่งเน้นแต่เพียงโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการที่ภาคธุรกิจไม่
         สามารถประยุกต์ใช้ศาสตร์โลจิสติกส์ไปสู่การปฏิบัติที่เป็นจริง ทำให้การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยอยู่ใน
         ระดับพื้นฐาน ที่เรียกว่า “Transport Base” ซึ่งก็ยังสับสนระหว่างการพัฒนาระบบโลจิสติกส์กับระบบคมนาคมขน
         ส่งว่ามีความแตกต่างกันอย่างไร อีกทั้ง การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยที่ผ่านมาอยู่ในระดับการอบรม-สัมมนา-วิจัย
         และดูงาน โดยใช้ดัชนีชี้วัดเชิงปริมาณมากกว่าที่จะวัดผลเชิงคุณภาพ ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของภาค
         อุตสาหกรรม (ของคนไทย) พัฒนาไปได้ค่อนข้างช้า

     8. การพัฒนาการขาดการบูรณาการของเป้าหมายแผนยุทธศาสตร์ และงบประมาณรวมถึงการใช้ทรัพยากรต่างๆ โดย
         เฉพาะ ประเด็นเป้าหมายที่แยกส่วนกัน โดยแทบจะไม่มีการบูรณาการ 

     หากการพัฒนาหากยังอยู่ในระดับนี้ ในปี 2554 ซึ่งเป็นปีสิ้นสุดของแผนพัฒนาระยะ 5 ปี ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยก็คงอยู่ได้ที่ประมาณร้อยละ 18 หรืออย่างเก่งก็ประมาณร้อยละ 17.8 ของ GDP ซึ่งก็ยังห่างไกลจากเป้าหมาย